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Hauturier

Convoyage et transat : préparer la sécurité, du Cap-Vert aux Antilles

Publié le 18/03/2026 · 10 min de lecture · Par Rédaction ResQRent

Division 240 hauturière, OSR World Sailing, exigences de l'ARC : ce qu'un équipage doit emporter, vérifier et entraîner avant 2 700 milles de traversée.

Deux mille sept cents milles de mer, vingt-cinq jours en moyenne, quatre à six équipiers : un convoyage transat, Méditerranée vers les Antilles, ou Las Palmas vers Sainte-Lucie sur le tracé de l’ARC, n’a pas grand-chose à voir avec une sortie côtière prolongée. À ce niveau d’engagement, la sécurité ne se règle pas à la chandlerie de Lorient deux jours avant le départ. Elle se prépare. Voici ce que disent les textes, Division 240 hauturière, Offshore Special Regulations de World Sailing, règlement de l’ARC, et ce qu’en disent les skippers qui ont fait la traversée.

Ce que la Division 240 impose, et où elle s’arrête

La Division 240, modifiée par l’arrêté du 11 octobre 2024, couvre la plaisance sous pavillon français de moins de 24 mètres. Elle distingue quatre zones de navigation : basique (jusqu’à 2 milles d’un abri), côtière (jusqu’à 6 milles), semi-hauturière (6 à 60 milles) et hauturière (au-delà de 60 milles). Pour la zone hauturière, qui couvre tout convoyage transatlantique, l’équipement obligatoire inclut notamment :

  • une EPIRB 406 MHz enregistrée auprès de l’ANFR (avec MMSI) ou du FMCC du CNES, à bord et sur support hydrostatique ;
  • un radeau de survie hauturier conforme aux normes ISO 9650-1, révisé en cours de validité ;
  • une VHF fixe avec ASN (DSC), une VHF portable étanche en complément ;
  • du matériel pyrotechnique en cours de validité ;
  • la pharmacie de bord type « hauturier » établie par les Affaires Maritimes ;
  • du matériel d’armement et de matelotage (cisaille, harnais, longes, lampes, jumelles, compas magnétique avec éclairage depuis l’arrêté 2024).

La Division 240 reste, pour la plaisance loisirs, un plancher. Les obligations effectives d’un convoyage transat dépassent ce plancher dans deux cas très fréquents : si le bateau est inscrit à un rallye organisé (ARC, Atlantic Odyssey, Mini Transat…), et s’il participe à une course soumise aux Offshore Special Regulations (OSR) de World Sailing.

OSR World Sailing : la doctrine course hauturière

Les Offshore Special Regulations de World Sailing (édition 2024-2025, et la nouvelle édition 2026-2027 effective au 1er janvier 2026) constituent le référentiel international des courses au large. Pour les courses Category 1 (les plus exigeantes, Fastnet, Sydney Hobart, courses océaniques en équipage), deux EPIRB 406 MHz à activation manuelle et automatique sont exigées à bord. Toutes les EPIRB enregistrées après 2015 doivent comporter un GPS interne.

« Personal Locator Beacons (PLBs) are recommended by World Sailing but are NOT mandatory. », World Sailing OSR 4.22, édition 2024-2025.

La PLB n’est donc pas, formellement, obligatoire au sens des OSR. Elle est néanmoins recommandée et son port est encouragé pour chaque équipier. Pour les courses de Category 0 (autour du monde, sans escale), elle devient de facto un standard.

Le règlement ARC : ce qu’il faut sortir du sac

Le rallye ARC, organisé par World Cruising Club, a réuni en 2024 environ 140 voiliers au départ de Las Palmas, dont 45 multicoques (32 %). Le règlement Safety Equipment Requirements 2025-2026 précise plusieurs points clés :

  • EPIRB 406 MHz obligatoire à bord, à flottaison libre ou à activation manuelle, enregistrée et en cours de validité ;
  • les PLB sont autorisées en complément, mais ne se substituent pas à l’EPIRB du navire ;
  • radeau de survie ISO 9650-1, équipé du pack hauturier (eau, vivres, balise secondaire) ;
  • AIS classe B obligatoire ;
  • moyens de communication longue distance (téléphone satellite ou SSB), avec position envoyée quotidiennement aux organisateurs ;
  • fusées, harnais, longes, sous-cutales sur les gilets gonflables.

L’ARC impose en outre des contrôles à terre, jusqu’à pouvoir refuser le départ à un bateau dont l’équipement n’est pas en règle.

Ce que le terrain ajoute

Au-delà des textes, les retours d’expérience des convoyeurs professionnels et de la SNSM convergent sur cinq points souvent sous-estimés.

Le briefing équipage. Sur l’ARC, c’est rappelé chaque année par les safety checks à Las Palmas : un équipier ne saura pas, le moment venu, déclencher la PLB qu’il n’a jamais manipulée. Une heure de briefing avant le départ, antenne déployée, ergonomie du capot d’activation, simulation à sec d’un MOB : c’est plus utile qu’un poste pyrotechnique supplémentaire.

Le grab-bag. Eau, barres énergétiques, couverture de survie, balise secondaire (PLB), miroir, signal sonore, lampe étanche, dérouleur de fil et aiguille, photocopies des papiers du bateau : le sac de survie reste, après l’EPIRB et le radeau, le maillon faible le plus souvent oublié dans les retours d’enquête publiés par le BEAmer.

La maintenance. Le BEAmer constate, dans son bilan 2024, que « les principaux faits générateurs d’interventions (avarie, démâtage, voie d’eau) témoignent des manques d’entretien de matériel ». Une électrolyse de chandelier, un haubanage sous-dimensionné, une barre franche secondaire absente : ces points coûtent moins cher à vérifier au port qu’à régler par 35 nœuds de vent dans le Golfe.

Le routage. Les routages météo professionnels (PredictWind Professional, Marine Weather Services, Météo Consult Marine Pro) sont devenus accessibles à des tarifs raisonnables pour un convoyage. Un routeur humain ou IA permet de décaler le départ de 24 ou 48 heures pour éviter une dépression, ou de modifier la route pour rester dans un alizé constant. C’est l’investissement marginal qui réduit le plus le risque global.

La PLB par équipier. Elle n’est pas obligatoire, mais elle est de plus en plus systématique chez les convoyeurs professionnels français. Coût : une location à 49 € le mois par équipier pour la durée de la traversée, ou 380 € à l’achat (Ocean Signal PLB1) en équipement personnel. C’est l’élément qui permet à un équipier passé par-dessus bord, perdu de vue de nuit, d’être détecté par le CROSS Atlantique Sud ou les MRCC Atlantique en moins d’une minute via Galileo SAR, un délai sans commune mesure avec un MOB AIS pur (portée VHF seule).

Le plan de traversée, document oublié

La déclaration de plan de traversée n’est pas obligatoire en France, mais elle est fortement recommandée par les CROSS pour les navigations hauturières. Concrètement : envoi par mail au CROSS compétent du parcours prévu, des dates de départ et d’arrivée, du nombre d’équipiers, des fréquences et numéros de contact, des moyens de communication embarqués. En cas de défaut d’arrivée, le CROSS dispose d’un point de départ pour ses recherches sans attendre une alerte famille. Cinq minutes d’écriture avant de larguer les amarres.

J–2 : la check-list compressée

  • Test fonctionnel (mode auto-test, sans émission réelle) de l’EPIRB, des PLB et des MOB AIS de l’équipage.
  • Vérification visuelle du percuteur des gilets gonflables, contrôle des cartouches CO₂ datées.
  • Inspection du conteneur radeau de survie et du HRU de l’EPIRB.
  • Briefing équipage d’une heure : démo PLB, démo gilet, démo radeau, signaux pyrotechniques.
  • Plan de traversée envoyé au CROSS compétent et à un contact à terre, avec numéro de balise.
  • Liste papier des contacts d’urgence : CROSS, armateur, famille, assurance.

Préparer une transat, c’est admettre que tout ce qui n’a pas été pensé à terre devra l’être en mer, dans des conditions qui ne s’y prêtent jamais. Les textes (Division 240, OSR, règlement ARC) donnent le squelette. Les retours d’expérience donnent la chair. Le reste, c’est l’équipage, et son sang-froid lorsque le premier orage du Pot-au-Noir éclatera sur le mât.

ResQRent loue la PLB1 Ocean Signal (codée France, RLS Galileo, batterie en cours de validité) et la VHF portable WPF-700 à la semaine ou au mois pour un convoyage. Livraison Mondial Relay en 3 à 5 jours en France métropolitaine. Voir le catalogue →

Sources

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